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内贸集装箱运输进入重要转折期

进入2005年，随着中港协集装箱分会内贸集装箱发展委员会在烟台召开，港口业内仿佛一夜之间形成一种共识：内贸集装箱运输发展正进入重要的转折期。这"转折"既是客观存在的经济现象，又反映出港航企业期盼宽松环境、渴求早早驶上规模经营快车道的强烈呼声。

起个大早赶个晚集

我国水路内贸集装箱运输起步较早，从1956年开始试探至今历时4碳化钨0多年，比开展国际集装箱业务还早20多年，但由于当时我国国民经济发展水平较低，国内贸易中适箱货不足，货主承受能力差等原因，加上当时社会资源都倾向于国际集装箱运输，因此这阶段内贸集装箱"徘徊复徘徊"，在发展速度、运输方式与规模方面都没有明显突破。

1996年底，我国经济成功实现软着陆，这时上海港龙吴港务公司抓住时机率先开辟了第一条内贸集装箱班轮航线厦门线贝雷帽，从此全国港口内贸集装箱运输"大梦初醒"，吞吐量迅速增长，从1997年的20万标箱猛增至2004年的930万标箱，7年时间增加了46倍。

但内贸与外贸比起来就相形见绌。以2004年为例，全国规模以上港口完成货物吞吐量15.68亿吨，增长26.2％，从内外贸情况看，国内不断扩大的运输需求带动港口内贸货物吞吐量显著增加，内贸货物吞吐量占总吞吐量的64.4％，但内贸集装箱吞吐量却只占总箱量的17％，严重倒挂。而且近几年内贸箱增速甚至略低于外贸箱发展。但集装箱运输用之于内贸仍有运费便宜、从门到门运输方便、货损少等明显优势，在美国内贸与外贸集装箱量比例为3：1，而在我国目前这个数字比为1：5，这说明内贸集装箱运输还有很大的成长空间。

港航业内部一般把50万标箱作为集装箱运输走上规模经营的一道门坎，而内贸箱则在20－30万左右。去年沿海港口中内贸箱运量超过30万标箱的仅有上海、深圳、广州、天津、营口、泉州、青岛等7个港口，其余主要港口大多在10－20万之间。比如营口港去年完成内贸箱运量52.9万标箱，甚至超过了该港外贸箱。这说明内贸集装箱运输正处于发展机遇期，诸港口正在使出浑身解数，挣脱束缚，创造条件，尽早跳过"龙门"，踏上规模经营之路。

瓶颈多多亟待突自吸泵破

目前，造成内贸集装箱运输发展滞后的主要原因是，内贸集装箱装卸、运输管理不够规范；费收混乱；货主接受程度不高、影响集装箱化率提高等等。目前国内港口中内贸集装箱管理普遍存在单证管理不统一，港航交接混乱、缺少第三方理货把关，超重箱问题突出，出口箱无截关期要求等诸多问题。

以费收为例，2000年4月，交通部下发《关于发布交通部国家计委＜国内水路集装箱港口收费办法＞的通知》，要求全国港航企业严格执行，但由于种种原因，该文件执行情况参差不齐。各港口港务港建费收取情况五花八门，码头包干费、装卸包干费、港杂费等费目不明确，部分港口不收、部分港口少收或优惠减免，因此造成各港之间不合理竞争。在上述收费办法中未明确的费用，由于各港口实际操作中已经发生，于是按照不同方式又收了费，主要有中转箱装卸包干、堆存费、冷藏箱制冷费、超重箱收费等。

再比如，在理货上也是促销台莫衷一是。由于交通部没有明确规定内贸箱一定要请第三方理货，因此各港航企业做法不一。目前中远、中海以及营口、广州、烟台等港均请第三方理货，而其他港及船公司均未请理货。这样问题就出来了：码头与船方交接时，经常产生混乱，对发生的箱损、更改目的港、冷疲劳实验机的平常保护藏箱温控等方面问题双方扯不清道不明。

制约内贸集装箱发展的瓶颈很多，这在客观上形成了港口间无序竞争，时间长了损害的是整体利益。

破解困局渐入佳境

在各港口企盼有人来为他们"松绑"，企盼宽松发展环境的时候，2004年4月21日，中港协集装箱分会内贸集装箱发展委员会成立了，协会成立以来的主要工作，就是针对内贸集装箱发展中的难点和热点问题，积极开展课题调研，寻找破解之法。

众所周知，交通是国民经济的先行官，面对宝贵的土地，不堪重负的交通线路，要减轻南北运输的压力，应大力提倡海上运输，特别是我们拥有得天独厚的渤海、黄海、东海、南海并联接长江、珠江两大水系，这是上天赐给中华民族的宝贵财富，我们应该把水路用好，来为我们创造更多的财富，避免不必要的资源浪费。

业内专家提出了几点发展内贸集装箱的建议。一要发挥协会作用，通过自律和争取外部大环境，扫清管理与费收等诸多发展障碍，与国际集装箱接轨，尽早实现内贸集装箱规范管理、良性快速发展的目标。二要加强港航合作，形成共赢局面。目前全国共有11家航运公司参与内贸集装箱运输，开辟100条左右班轮航线。其中中海集团已投入40多艘船从事内贸，约占市场份额的70％，成为业内龙头。南青公司发展势头很足，也成为内贸集装箱运输的主力。港口与船公司合作，建立紧密的战略伙伴关系，共同把内贸集装箱做大。三要规范国内海上集装箱运输。建立准入线，由报备改为申报核准式建筑隔声丈量规范GBJ 75⑻4，如船东资质、运力规格、包括规范船舶安全证书审验、上线与下线的条件、经营航线与区域的能力，或可制定大、中、小三类船公司的竞争合作优势、互补的优惠条件等。四要合理确定内贸集装箱枢纽港与干线港、支线港布局。五要港城联动，有重点地培育多式联运物流络，为内贸集装箱运输一体化奠定基础。

目前，环渤海湾、长三角、珠三角三个地区共同构成了沿海内贸集装箱运输络，并有向长江沿线扩展之势。根据交通部有关部门预测，2010年我国集装箱吞吐量将突破1亿标箱，其中内贸集装箱将达2000万TEU，可以预见在突破了瓶颈挣脱了束缚之后，通过多方合作，内贸集装箱运输业将迅速提速驶上快车道。

信息来源：中国水运报 作者：张克敏

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